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Quand les « low cost » grignotent les marchés du charter

lundi 12 janvier 2004, par SUD Aérien CORSAIR.


Les compagnies à bas coût peuvent constituer une redoutable menace sur les liaisons aériennes touristiques.

L’arrivée des compagnies à bas coût (« low cost ») en Europe fait des ravages.« Depuis cinq ans, Corsair est sorti du marché irlandais, occupé par Ryanair, et presque aussi rapidement du Portugal, en raison de la présence du transporteur portugais Air Luxor. Nous avons aussi abandonné l’Espagne continentale (Barcelone, Séville...) et considérablement réduit nos prétentions sur l’Italie », énumère Laurent Magnin, le directeur commercial de la compagnie aérienne française Corsair. Les destinations vers lesquelles le transporteur commercialisait beaucoup de vols secs - qui représentent 60 à 70 % des ventes sur les grandes villes d’Europe - sont les plus touchées. En revanche, les vols vers Venise ou Rome résistent - « nous proposons là une belle gamme de produits touristiques associés ». Même chose avec la Grèce, où les forfaits ont toujours du succès.

En France, la concurrence entre Ryanair et Air Méditerranée sur la liaison entre Londres et les aéroports proches de Lourdes est un cas d’école. La plate-forme de Tarbes accueille bon an mal an quelque 400.000 pèlerins entre Pâques et Rosaires (octobre), représentant 80 % de son trafic total. Ces passagers alimentent une soixantaine de compagnies charters, dont Air Méditerranée, installé sur place. En ouvrant le 30 avril dernier une ligne entre Londres et Pau, à 50 km de Tarbes, le transporteur irlandais, a « siphonné » une partie de l’activité. « Il n’y a pas eu d’effets immédiats, car ce marché a une certaine inertie mais sur la fin de la saison, en septembre et octobre, nous enregistrons une baisse de trafic de l’ordre de 20 % depuis Stansted, indique Antoine Ferretti, PDG d’Air Méditerranée. Il n’y a aucune raison pour que les Anglais ne profitent pas de cette nouvelle offre. » Les individuels peuvent en effet facilement organiser eux-mêmes le séjour, d’une moyenne de trois jours.

Selon la Chambre de commerce et d’industrie de Tarbes, gestionnaire de la plate-forme, le trafic Londres-Tarbes a baissé de plus de 20 % depuis deux ans, passant d’environ 24.000 passagers en 2001 à 21.400 en 2002 puis 19.000 en 2003 (chiffre établi au 9 décembre). Cette situation est en partie liée à la fusion des deux principaux opérateurs anglais, Saint-Peter’s Pilgrims et Tangney Tours, il y a un an et demi, ce qui ne facilite guère la lecture des chiffres... En mars, la CCI et Air Méditerranée ont déposé une plainte au tribunal administratif, dénonçant les « subventions illégales » versées par Pau à Ryanair. L’audience, dont la date n’a pas encore été fixée, devrait avoir lieu d’ici à avril. La décision de la cour de Nancy, qui a condamné ce système de subvention entre l’aéroport de Strasbourg et l’irlandais, pèsera sans doute.

La recherche du meilleur degré d’intégration

La fragilité des compagnies charters en France ne fait que refléter l’éclatement et la faiblesse des tour-opérateurs sur l’Hexagone. Les causes sont structurelles : les Français apprécient moins les charmes du voyage à forfait que leurs voisins, les villes de départ sont plus nombreuses, les périodes de vacances moins étalées. Résultat, le marché hexagonal ne s’est pas développé sur le modèle des pays anglo-saxons, qui ont vu se constituer des groupes à la fois puissants et très intégrés. TUI (ex-Preussag, propriétaire de Nouvelles Frontières-Corsair) ou Thomas Cook (qui contrôle Havas Voyages) disposent chacun de flottes de plus de 80 appareils.

Autre conséquence, le secteur du transport aérien à vocation touristique reste étroit en France. Ensemble, Corsair, Star Airlines, Aigle Azur et Air Méditerranée opèrent aujourd’hui avec une trentaine d’avions... soit moins que la seule compagnie Thomas Cook Allemagne, ex-Condor. L’autre particularité tient dans le fait qu’Air France est beaucoup plus impliqué dans les marchés touristiques que ses homologues Lufthansa ou British Airways pour des raisons tant historiques que politiques. Le seul exemple français d’intégration verticale est Corsair, qui est aux mains de Nouvelles Frontières. Entre les deux, la dépendance est forte. NF représente 67 % de l’activité de Corsair ; inversement, Corsair réalise 68 % du trafic long-courrier de NF et 39 % de ses vols court-courriers. Le modèle d’intégration verticale a-t-il un sens au niveau européen ? Le regroupement des achats des compagnies de TUI - Corsair, Britannia, Hapag-Lloyd et Neos - génère des gains substantiels, que cela soit en matière d’achats de kérosène, d’assurance, d’assistance en escale... Le chantier aujourd’hui engagé porte sur l’homogénéisation de la flotte. L’offensive des « low cost » complique l’équation entre l’achat de petits appareils couplés à de hautes fréquences ou au contraire de gros avions.

Pratiques diverses

Heureux d’avoir obtenu l’accord de son actionnaire sur l’acquisition de six 747-400, satisfait aussi des résultats des négociations au niveau du groupe pour obtenir des droits de trafic au Maroc, Pierre Chesneau, le directeur général de Corsair, qui rencontre régulièrement ses homologues dans le cadre de TUI Airlines Management, reconnaît que les pratiques sont très diverses et qu’il n’y a « pas énormément de points communs ». Thomas Cook contrôle également des compagnies aériennes, toutes au nom du groupe, à l’exception de SunExpress, un joint-venture avec Turkish Airlines servant l’Allemagne. « Ces transporteurs volent très largement pour l’actionnaire, mais le niveau d’intégration ne doit pas être trop fort non plus, pour amortir les évolutions conjoncturelles. C’est une vraie variable stratégique », indique Antoine Cachan, président du directoire d’Havas Voyages. L’idée de créer une compagnie Thomas Cook en France a été lancée mais le responsable ne l’imagine pas dans un avenir proche, misant davantage sur les alliances sous toutes leurs formes que les différents acteurs du tourisme peuvent nouer entre eux.

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